En esta segunda entrega de IDL-Reporteros, Jorge Barata habla sobre las negociaciones y pactos de corrupción que hizo para lograr la ejecución del proyecto emblemático del gobierno de Alan García.
El proyecto inconcluso
Si el megaproyecto de la carretera
IIRSA Sur había sido la principal fuente de sobornos de Alejandro
Toledo, el negociado también incluyó al gobierno de Alan García. El otro
proyecto en el que Jorge Barata ha confesado que se pagaron coimas
cuantiosas fue el Metro de Lima. Sobre ello habló en detalle el exjefe
de Odebrecht en el Perú, durante el segundo día de interrogatorio en
Curitiba. Barata sabía que este proyecto, conocido en el pasado como Tren Eléctrico, “había sido emblemático” en el primer gobierno de Alan García, pero que también retrataba “la ineficiencia” de ese mandato. El exdirectivo de Odebrecht entendió, por eso, que culminar esta obra era una prioridad política para el expresidente aprista.
“Era el proyecto más importante que el presidente tenía en su gestión, ¿no? Porque era una obra en la ciudad, visible, de la que mucha gente iba a tomar conocimiento, como lo tomó. Cada cruce, cada interrupción que hacía en las calles era publicado en los periódicos […] [Alan García] sabía que era una obra que tenía un impacto político importante para él y tenía que resolver ese problema”.
Barata conocía “que había habido corrupción” en el proyecto del Tren Eléctrico, durante el primer gobierno aprista, y que por ello este “no salió adelante”. Las acusaciones de corrupción, recordó Barata, eran “contra el propio García”.
A pesar de ello, y de la amistad que cultivaban, Barata nunca habló de este tema con el expresidente. “Era un asunto muy incómodo, y cuando uno saca un asunto como este en una mesa con el Presidente de la República, tiene el riesgo de quedar como un enemigo, ¿no?”, recuerda el brasileño. “Yo no tenía la menor pretensión de tenerlo de enemigo porque sabía cómo trataba a sus enemigos”.
En la conversación que tuvo en Palacio de Gobierno con Marcelo Odebrecht, entre setiembre y octubre de ese año – recordó Barata– García habló de concluir dicho proyecto, “y que tenía que hacerlo en su gobierno”.
Barata reconoce que el aporte de campaña a Luis Alva Castro ayudó a “abrir puertas” a Odebrecht para este caso.
“Si nosotros no hubiéramos hecho un aporte de campaña, difícilmente íbamos a tener una reunión tan pronta, tan rápida y con tanta disponibilidad del gobierno”, reconoció Barata. “Las empresas que no ayudan, no son ayudadas. Esa es una lógica muy simple, pero muy verdadera dentro de los negocios”.
De acuerdo con esa ‘lógica’, que llevó por vía expresa a los sobornos: “Todas las empresas, o por lo menos nuestra empresa […] que tiene un nivel de relación con el gobierno, queda siempre a merced de la buena voluntad de los funcionarios públicos, de los ministros de turno y del propio presidente. Si estos gobiernos no colocan a funcionarios de carrera, si no hay […] una buena voluntad para resolver los problemas; los proyectos se traban, se paralizan años de años y las cosas no caminan”.
Para que caminaran ‘las cosas’, Barata refirió haber aceptado pagar millonarios sobornos a Luis Nava. El exjefe de Odebrecht en el Perú recuerda que cuando el exsecretario presidencial lo buscó, este le dijo: “Necesito que reconozca tantos millones por mi trabajo, porque voy a ayudarlos a abrir puertas, a crear buenas relaciones”.
Y para el exdirectivo de Odebrecht eso era fundamental. “Si no”, admitió frente a los fiscales, “no íbamos a poder caminar”.
Negocios en el avión presidencial
Durante el interrogatorio en
Curitiba, Barata recordó que al inicio Alan García estuvo convencido de
que el Metro de Lima debía hacerse a través de una concesión. “Porque
eso le habían dicho y Proinversión estaba encargado de eso”, recuerda el
brasileño. El problema era que las empresas no se animaban a
presentarse a los concursos de licitación de la obra.“Porque era un contrato completamente desequilibrado”, explica Barata. “Se necesitaba un financiamiento por 30 años para poder viabilizar el proyecto, pero este financiamiento no estaba disponible para América Latina, mucho menos para el Perú. Menos aún para una empresa privada, para una concesión”.
Por eso, dice Barata, el proyecto fue declarado desierto en dos convocatorias públicas. “Y en cada una de esas convocatorias nosotros decíamos: ‘Está mal, no va a funcionar’”. Barata recuerda que habían otras empresas “que decían que iban a presentar oferta, principalmente los chinos. […] pero al final llegaba el día y no se presentaban”.
Luego de casi tres años, el propio Alan García, dice Barata, “se cansó de la ineficiencia de Proinversión”. Entonces decidió pasar el proyecto al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Por esos días, en un viaje que hicieron en el avión presidencial a las obras de la IIRSA Sur, hacia finales de 2008, Barata y García hablaron del Metro de Lima.
Durante ese viaje, recuerda el brasileño, el expresidente le preguntó “cómo el proyecto podía ser viable para que una empresa como Odebrecht pudiera participar”. Barata le explicó que “la construcción, la parte de montaje y electromecánica”, había que hacerlo como obra pública, y “toda la operación”, como concesión.
Días después, Alan García llamó por teléfono a la oficina de Barata.
“Me dijo: ‘Jorge, estoy aquí con unas dudas sobre lo que me dijiste esa vez’”. Barata recuerda que, del otro lado de la línea, escuchó a varias personas hablando junto al expresidente, como si lo hubieran puesto en altavoz.
“No sabía exactamente quiénes estaban ahí”, dijo el brasileño a los fiscales peruanos. “Me hizo un montón de preguntas con relación a qué necesitaba o qué necesitaba ser modificado para que Odebrecht participara de este proceso de licitación. Y yo le conté lo que sabía, le conté todo el proceso”.
En esa conversación por teléfono, cuenta Barata, el expresidente le preguntó cuánto era el valor del proyecto. Barata dijo a los fiscales que le contestó con una cifra, calculada previamente por la compañía.
Para Barata, esa llamada era “una demostración del nivel de confianza” en él y la empresa. “Que un presidente se tomara el trabajo de agarrar un teléfono y llamar a una constructora, por más que sea amigo, y preguntar sobre un proyecto, demuestra el nivel de prioridad que le daba al tema”.
Luego de esas dos conversaciones puntuales, Barata recuerda otras más esporádicas, con un tono más distendido, donde el brasileño “le reclamaba que el tren no iba a salir nunca, que iba a ser un signo de ineficiencia de su gobierno, que iban a seguir los pilares ahí parados para que la próxima, en la tercera elección, recién pudiera terminarlo”.
Barata recuerda que el expresidente García se reía de lo que él le decía. Y luego le contestaba “que lo harían”.
“Él sabía lo que necesitaba hacerse”
Barata confesó a los fiscales
peruanos que Alan García le exigía a Odebrecht que la obra debía estar
lista y operativa en 18 meses: el plazo ideal para que el presidente
pudiera inaugurarla. De ese modo, explicó Barata, “el presidente tendría
el mérito, el crédito político, por haber construido la obra, estar en
la inauguración […] y andar en el tren, como lo hizo”.Para acabar en ese plazo, Barata asegura que había que hacer varios arreglos. Había que sacar el proyecto de Proinversión y trasladarlo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones; reformular las bases y condiciones del proceso de licitación; asignar el presupuesto desde el Ministerio de Economía y Finanzas para ejecutar la obra. “Eran muchas acciones que debían ser tomadas para que esto pudiera darse”.
En el interrogatorio en Curitiba, Barata no pudo precisar si el Metro de Lima había sido exonerado del Sistema Nacional de Inversión Pública. Pero sí admitió que el proyecto pasó por un “proceso especial”, ya que solo tenían 18 meses para terminarla.
“Alguien tenía que encargarse de que las cosas caminaran a una velocidad distinta a lo que normalmente tomaba un proyecto como este. Cada trámite de aprobación o informe legal, si se hacían en los plazos normales, tomarían entre 3 a 4 meses para salir de una oficina a otra […] Si no hubiera habido un interés político claro […] esto no se hubiera dado en los plazos que [se dio]”.
Para actualizar y ejecutar un proyecto en 18 meses un proyecto que estuvo paralizado 20 años, el proceso debía ser fluido tanto en lo técnico como en lo político. Lo notable es que la prioridad que le dio el gobierno de Alan García a la obra incluyó el soborno.
¿Cómo se negoció? En la parte política, explica Barata, estaba él, como directivo de Odebrecht; mientras que del lado del Gobierno estaban el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, así como el mismo presidente Alan García.
La parte técnica, de ingeniería, estaba a cargo de Carlos Nostre, ejecutivo de Odebrecht, y de Jorge Cuba, viceministro de Comunicaciones. A Barata, sin embargo, le pareció extraño que ese viceministro estuviera a cargo de un proyecto de transporte. La cutra lo explicó.
“Quien nos buscó fue Jorge Cuba. Él habló con Nostre”, recordó el brasileño. “Le dijo que él estaba a cargo. Nosotros estábamos con dudas de si él estaba empoderado para hacer esa negociación. Pero como acordamos que solo se pagaría [el soborno] a partir del momento en que tuviéramos éxito, no era una cosa que nos preocupara, ¿no? No era un riesgo alto para nosotros […] De hecho, durante el proceso [Cuba] demostró ser bastante eficiente. Tenía dominio de las cosas. Logró definir y cambiar las cosas que eran necesarias”.
El pacto
Barata cuenta que Jorge Cuba hizo las
bases del proyecto. Y que como este había hecho un acuerdo con Nostre,
“no necesitaba hacer ningún tipo de gestión arriba, porque la cosa ya
estaba avanzando por abajo”. Nostre estaba satisfecho con los avances,
por eso no pedía apoyo a Barata. “Yo solo entraba para realizar algún tipo de gestión cuando no caminaban los aspectos por abajo, cuando había algún tipo de obstáculo”, explicó el brasileño. “Pero cuando esto no ocurría, no tenía por qué acudir a la gente de arriba para hablar de temas técnicos”.
De ese modo, Barata notó pronto que las negociaciones políticas que realizaba ayudaban a acelerar la ingeniería del proyecto.
“Porque se aprobaban los temas que eran necesarios. Porque todas las resoluciones que ellos hacían eran publicadas”, recordó el exdirectivo de Odebrecht. “No teníamos la menor duda de que la parte política haría lo necesario para hacer las cosas bien y rápido”.
“O sea, ¿se estaba dando ese nivel de eficiencia que usted esperaba?”, preguntó a Barata el fiscal José Domingo Pérez, durante el interrogatorio.
“Así es”, respondió el brasileño.
“¿Este nivel de eficiencia [era] producto del pago del soborno?”.
“Por el pago del soborno. Iba a haber un pago de soborno porque estábamos aún en la etapa de licitación. Estoy hablando del soborno a Jorge Cuba”.
“Explíquenos cómo es que se estaba dando este nivel de eficiencia como consecuencia del pago de soborno dentro del nivel que usted se desenvolvía”.
“Yo todavía tenía los créditos, ¿no? De la cercanía que tenía con el doctor Nava, ¿no? Que era una cosa que había pactado, no por temas de Tren Eléctrico […] Lo que habíamos hablado era de una gestión conceptual, genérica […] La prioridad del proyecto que tenía el presidente García, la necesidad política que él tenía del proyecto, era suficiente para poder mover la cosa”.
“Cuando usted hace este pacto con Luis Nava Guibert como intermediario, ¿esto fue para tener una carta abierta para el Tren Eléctrico o Metro de Lima? ¿O fue para, en general, proyectos que se iban a desarrollar en el gobierno?”.
“Fue para todo lo que relacionado a lo político-estratégico con el Gobierno y que estuviera al alcance de él”.
“A ver, explíqueme”, insistió el fiscal peruano. “Cuando usted sostenía estas conversaciones a nivel político, ¿era … como contraprestación de este trato que ya había sostenido con Luis Nava Guibert?”
“Entiendo que sí”, contestó el exdirectivo de Odebrecht.
“¿Usted sabía que Alan García Pérez lo estaba beneficiando a los intereses de la empresa producto de ese pacto con Luis Nava Guibert?”
“No estaba seguro, pero estimaba que eso se estaba dando, porque había una buena relación, una buena conducta de nuestro lado frente al pacto”, dijo Barata al fiscal. “Eso estaba ayudando, sin duda, a facilitar toda nuestra relación con el Gobierno. Incluso con el propio presidente García”.